Los ataques navales en el Canal de Suez si prolongan hasta marzo podrían volver a tener un impacto significativo en el comercio global y las cadenas de valor mundiales, advirtieron analistas del Banco Mundial.

Los economistas senior en Transporte, Jean Francois Arvis, Cordula Rastogi y Daria Ulybina, señalaron que si bien a corto plazo, es probable que el sector del transporte mundial de contenedores absorberá los impactos en la capacidad causados por los ataques a navíos en el mar Rojo porque la demanda es generalmente baja en enero y febrero, esta situación no es sostenible en el tiempo.

Ello toda vez que, si las agresiones continúan en marzo y abril, cuando el comercio mundial experimenta un repunte estacional, las limitaciones de capacidad podrían desencadenar una crisis en la cadena de suministro como la que ocurrió en 2021-22.

Entonces, explican, la competencia por los espacios en las embarcaciones aumentó considerablemente las tarifas de envío en el acto; el incremento se multiplicó por ocho en las rutas entre Asia y Europa o América del Norte en comparación con 2019.

El origen de las tensiones en la cadena de suministro es diferente hoy en día, pero el resultado podría ser similar, refirieron

Ilustraron que las principales empresas de transporte de carga como Maersk y Hapag Lloyd han suspendido sus operaciones a través del canal de Suez para evitar el mar Rojo y están desviando los buques hacia los alrededores del cabo Buena Esperanza, agregando entre tres mil y tres mil 500 millas náuticas (cinco mil 500 a seis mil 500 kilómetros) y de siete a 10 días a un viaje típico entre Europa y Asia.

La distancia adicional podría absorber de 700 mil a 1.9 millones de contenedores estándar (unidades de 20 pies, o TEU) de capacidad de envío, dependiendo de la estimación.

La cifra más alta es comparable a la capacidad paralizada en 2021 durante el punto álgido de la crisis relacionada con la COVID-19, medida según el Índice de Presión de la Cadena de Suministro Global que elabora el Banco Mundial.

El índice es una estimación de la capacidad inmovilizada cuando se observan retrasos excesivos en los tiempos de espera de puerto a puerto históricos y se relaciona estrechamente con las tarifas de flete, que son sensibles a las variaciones de corto plazo en la oferta y la demanda.

Los costos adicionales por el viaje aumentan 1 millón de dólares en combustible por trayecto de ida y vuelta, lo que se refleja en tarifas de envío más altas.

Maersk ha agregado un “recargo por interrupción del tránsito” de 200 dólares por TEU a los libros contables (tanto por contrato como al contado) para los viajes entre Asia oriental, el norte de Europa, el mar Mediterráneo y la costa este de Estados Unidos.

Eso se suma a un “recargo por temporada alta” de 300 a mil dólares por TEU.

MSC, otra compañía global de transporte de contenedores, dijo que impondrá un “cargo por ajuste de contingencias” de 500 dólares por TEU en los envíos desde Europa a Asia y Oriente Medio.

Las tarifas al contado han aumentado aún más, a tres mil dólares en un contenedor de 40 pies de Asia a Europa, el triple con respecto a la tarifa más baja de 2023.

Esto, añaden los economistas de Banco Mundial, podría significar que los exportadores de Asia estén compitiendo de nuevo por los espacios en los buques en previsión de interrupciones importantes en la cadena de suministro.